Boeing B-17 Forteresse Volante

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Pendant la guerre, les États-Unis ont produit deux bombardiers quadrimoteurs, le B 24 Liberator et le B 17 Flying Fortress ; le premier a été le plus produit, tandis que le second était le plus apprécié des équipages et probablement le meilleur. Ce n’est que vers la fin du conflit qu’un digne successeur du Flying Fortress a été trouvé dans le B 29, l’avion qui est devenu tristement célèbre pour avoir largué la bombe atomique sur Hiroshima et Nagasaki.

L’appareil et le surnom de ce quadrimoteur sont le résultat d’un concept typiquement américain : le bombardement de précision en plein jour.

Au début de la guerre, les dirigeants de la RAF ont réalisé que les vols de jour sans escorte au-dessus du territoire ennemi étaient hors de question, pour la simple raison que les pertes étaient inacceptables. Ils ont donc opté pour le bombardement de nuit, en renonçant à des cibles précises, mais simplement à des villes (et encore, dans le meilleur des cas).

D’autre part, l’opinion publique américaine ne veut pas accepter que des cibles civiles soient attaquées, et les bombardiers américains volent presque toujours de jour.

Les généraux américains pensaient avoir plus de succès que leurs alliés britanniques pour deux raisons : une confiance dans le dispositif de ciblage Norden qui allait au-delà de ses capacités réelles et, surtout, la conviction que les énormes formations de forteresses volantes seraient défendues contre les chasseurs allemands par des tirs croisés de mitrailleuses.

Cette deuxième croyance s’est également avérée fondamentalement fausse, car en fait, bien que les garçons de la forteresse aient presque toujours réussi à passer, ils ont souvent subi des pertes inacceptables.

Tout cela ne fut finalement résolu que par l’entrée en service d’un chasseur d’escorte à long rayon d’action efficace : le Mustang P 51.

Le Boeing B 17 Flying Fortress était un monoplan à aile haute et à train d’atterrissage rétractable, propulsé par quatre moteurs Wright refroidis par air.

Principales variantes du Boeing B 17 Flying Fortress

  • Modèle 299 : premier avion prototype construit par Boeing en réponse à un avis de l’USAAC d’août 1934 demandant un bombardier capable de transporter 2000 lb (907 kg) de bombes 2000 miles (3 218 km) à une vitesse de 200 mph (322 km/h). Le modèle 299 était équipé de quatre moteurs radiaux Pratt &amp ; Whitney S1EG Hornet, chacun capable de produire 750 chevaux à une altitude de 7000 ft (2100 m) pour une vitesse maximale de 380 km/h, avec une masse au décollage de 17 200 kg (17 200 lb) et une charge utile de 270 kg (270 lb). Le prototype avait un armement défensif de 5 mitrailleuses : une dans la tourelle de nez, une en position dorsale, une en position ventrale et une de chaque côté du fuselage. En 1935, des essais d’évaluation ont commencé dans lesquels le Boeing 299 était l’un des candidats en compétition avec des modèles soumis par d’autres constructeurs. Lors du vol de transfert entre l’usine de production de Seattle et le site d’évaluation de Dayton, dans l’Ohio, il a battu plusieurs records de vitesse sans escale pour un avion de sa catégorie. Le prototype a été détruit au décollage lors d’un vol de démonstration, mais il a été rapidement déterminé que la cause était une erreur de manœuvre de l’équipage et non un défaut de l’appareil.
  • Y1B-17 / YB-17 : première version du B-17 avec moteurs Wright Fr-1830-39, équipage de 6 personnes, 17 construits.
  • Y1B-17A / B-17A : exemple « statique » de l’avion, utilisé lors des essais pour évaluer la résistance aux dommages.
  • B-17B : première variante en production de série, par rapport au B-17 il avait un gouvernail et des volets agrandis, des moteurs R-1820-51 de 1 200 chevaux. La petite tourelle au sommet du nez a été remplacée par une mitrailleuse de 12,7 mm, l’extrémité avant a été redessinée avec l’introduction d’un nez vitré composé de 10 fenêtres encadrées. Sur les 39 appareils de ce type, 19 ont été ultérieurement modifiés et convertis en C/D avec le nez et l’armement frontal de la version E.
  • B-17C : version similaire au B-17B, mais avec des moteurs R-1820-65 Cyclone turbocompressés de 1200 ch, des réservoirs de carburant autoportants, des modifications de la protection passive et de la disposition de l’armement défensif, notamment deux fenêtres en forme de goutte d’eau ont été introduites dans les canons latéraux et une nacelle ventrale différente. Sur les 39 appareils produits, 20 ont été vendus à la Grande-Bretagne, qui les a utilisés comme Fortress Mk I ; les autres ont été modifiés par la suite et convertis en B-17D.
  • B-17D : Extérieurement similaire au B-17C, cette version a introduit de nombreuses modifications. Les volets du moteur ont été modifiés pour améliorer le refroidissement et les crochets de bombes externes ont été retirés. Le système électrique a été révisé et un nouveau membre d’équipage a été ajouté, et l’armement défensif a été révisé à sept mitrailleuses, une légère de 7,62 mm et six lourdes de 12,7 mm. Quarante-deux B-17D ont été construits et 18 autres ont été convertis à partir de B-17C.
  • B-17E : première version de production en série, introduit de nombreux changements par rapport au B-17D. La dérive et le gouvernail sont redessinés, une tourelle dorsale armée de deux mitrailleuses est ajoutée, ainsi qu’une tourelle ventrale sphérique Sperry armée de deux mitrailleuses 12,7, une autre mitrailleuse basculante tirée depuis la fenêtre dorsale de l’opérateur radio, et une position défensive dans la queue. 512 B-17E ont été produits, un effort colossal qui a également impliqué Lockheed et Douglas ; Boeing lui-même a construit une nouvelle usine pour produire le B-17. Quarante-cinq B-17E ont été vendus à la RAF, qui les a utilisés sous le nom de Fortress IIA.
  • B-17F : cette version comportait de nombreuses modifications, la plus évidente étant le remplacement du nez en verre à 10 panneaux encadrés par un nez en plexiglas transparent de forme vaguement conique, à l’exception d’une petite section plate qui était utilisée par le pointeur lors du largage des bombes, les moteurs étaient quatre Wright R-1820-97 Cyclones capables de fournir une puissance de 1380 ch pendant de courtes périodes. Avec l’introduction d’un train d’atterrissage plus solide et de meilleure qualité, la charge de guerre est passée de 1900 à 3600 kg, mais cette modification a réduit la vitesse de croisière de l’appareil de 110 km/h. Neuf réservoirs de carburant ont été ajoutés à chaque aile, augmentant le rayon d’action d’environ 1400 km. Au total, 3405 B-17F ont été construits, dont 2300 par Boeing, 605 par Douglas et 500 par Lockheed Vega ; 19 ont été vendus à la Grande-Bretagne, qui les a utilisés dans Coastal Command sous le nom de Fortress II. Lors de son utilisation opérationnelle, le B-17F s’est avéré vulnérable aux attaques frontales et de nombreuses modifications ont été introduites sur le terrain avec l’ajout de deux, voire quatre mitrailleuses dans le nez, mais ces modifications n’ont pas permis de résoudre complètement le problème, dont la solution a été trouvée avec l’introduction, sur le dernier avion de la série F produit, d’une petite tourelle télécommandée sur le dessous du nez.
  • B-17G : dernière et ultime version du B-17, 8 680 exemplaires ont été produits (toutes les subversions additionnées), le dernier a été livré le 13 avril 1945. A partir de janvier 1945, les avions ne sont plus peints. Le B-17G intègre toutes les modifications introduites au cours de la production de la série F. Le fuselage avant adopte définitivement la tourelle guidée avec les mitrailleuses jumelles Browning de 12,7 mm, ce qui donne un total de 13 mitrailleuses lourdes dans l’armement défensif, et certaines des variantes secondaires les plus significatives sont listées ci-dessous :
    • CB-17G : variante de transport de troupes, avec une capacité de 64 troupes équipées.
    • DB-17G : avion-drone
    • JB-17G : 2 avions utilisés pour les essais en vol de nouveaux moteurs. Le moteur à tester était monté dans le nez.
    • MB-17G : version lance-missiles
    • QB-17L : version drone
    • QB-17N : drone
    • RB-17G : version de reconnaissance
    • SB-17G : version de sauvetage aérien, désignée plus tard B-17H. Il était équipé d’un canot de sauvetage sous le fuselage. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’armement a été retiré du B-17H et réintroduit pendant la guerre de Corée.
    • TB-17G : version d’entraînement
    • VB-17G : version transport VIP
    • B PB-1 : désignation utilisée par la marine américaine pour un B-17F et un B-17G utilisés dans divers essais.
    • B PB-1G : désignation utilisée par les garde-côtes américains pour désigner les 17 B-17G reçus et déployés à des fins de sauvetage aérien.
    • PB-1W : désignation utilisée par les garde-côtes américains pour 31 B-17G reçus et employés comme AWACS (Early Warning Aircraft).
    • Fortress Mk I : désignation utilisée par la RAF pour les 20 B-17C reçus dans le cadre de contrats de location de terrains. Ces appareils n’ont pas fait bonne impression : après trois mois d’opération, 10 appareils ont été perdus, dont la moitié par accident. Les mitrailleuses ont tendance à s’enrayer dans la glace à haute altitude, et les bombardements sont très imprécis.
    • Fortress Mk IIA : 45 B-17E reçus par la Grande-Bretagne à la mi-1942. A cette époque, la RAF avait décidé de ne pas effectuer de missions de bombardement de jour et les appareils ont été transférés au Coastal Command.
    • Fortress Mk III : 85 B-17Gs exploités par la RAF. Trois de ces appareils ont été transférés au commandement côtier des Açores et équipés d’un radar de reconnaissance météorologique. Les B-17 de la RAF sont principalement utilisés dans le 100th Group, à partir de février 1944, équipés de contre-mesures électroniques pour confondre les radars allemands.
    • XB-38 : Lockheed Vega construit le B-17E sous licence et le neuvième appareil produit sert à tester une variante substantielle : les moteurs radiaux Wright sont remplacés par quatre Allison V-1710-89 à refroidissement liquide. Cette modification devait assurer de meilleures performances et une solution possible en cas de problèmes de production des moteurs Wright. Après un an de travail, l’avion était prêt avec le nouveau moteur et a été testé sur plusieurs vols, montrant une certaine amélioration des performances (en particulier la vitesse horizontale). Au cours du 9e vol d’essai, le moteur numéro 3 prend feu et l’équipage doit abandonner l’appareil, qui est détruit. Les essais de cette version furent également abandonnés car le moteur Allison s’était entre-temps révélé tout aussi précieux et nécessaire, notamment dans la production de chasseurs, mais aussi parce que les améliorations de performances obtenues ne justifiaient pas la poursuite du projet.
    • YB-40 : cette version a été conçue lorsque les chasseurs d’escorte à long rayon d’action n’étaient pas encore disponibles. L’idée était de créer un B-17 sans la charge de guerre offensive et de le transformer en « canonnier volant », en augmentant le blindage mais surtout en augmentant l’armement défensif à 14 (ou plus) mitrailleuses lourdes. Vingt-cinq ont été produits, dont certains ont été utilisés au combat, avec l’idée de les utiliser comme escorteurs, volant en formation avec des bombardiers B-17. Les résultats n’étaient pas particulièrement bons, l’YB-40 était beaucoup plus lourd et mettait beaucoup plus de temps à atteindre l’altitude de mission, ce qui compliquait les opérations pour créer la bonne formation. Après la guerre, l’as allemand Adolf Galland a qualifié la contribution de ces avions d' »insignifiante ». Tous les développements ont finalement été abandonnés lorsque le P-47 et surtout le P-51 sont devenus disponibles pour l’escorte à longue portée.
    • C-108 : acronyme utilisé pour désigner quatre B-17 modifiés utilisés comme avions cargo et de transport VIP.
    • F-9 : B-17 modifiés et utilisés en reconnaissance photographique.
    • BQ-7 Aphrodite : Vers la fin de la guerre, plusieurs B-17 (probablement 25) ont été modifiés pour l’opération Aphrodite, dont l’objectif était de détruire des bases navales sous-marines, des rampes de lancement de V-1 et d’autres installations fortement fortifiées. Les appareils étaient équipés de moyens de commande à distance et chargés de 9 000 kg d’explosifs puissants. Ils devaient être pilotés par deux hommes d’équipage (volontaires) qui décollaient, dirigeaient l’appareil vers la cible et sautaient en parachute après avoir passé le contrôle de l’appareil à un autre B-17 qui le commandait à distance. Cela n’a pas fonctionné : sur les 15 BQ-7 déployés, aucun n’a atteint sa cible, l’un d’eux s’est écrasé en Grande-Bretagne, laissant un cratère de 100 mètres de diamètre, et plusieurs hommes sont morts à cause de problèmes de parachute.

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