Curtiss P-40 Warhawk

Pendant deux ans, le P-40 a été le chasseur le plus populaire de l’US Air Force. Au lendemain de Pearl Harbor, les autorités américaines étaient à la recherche d’un avion performant pouvant être produit en série en peu de temps. Et le seul constructeur d’avions prêt à l’époque était Curtiss avec le P-40.

Cependant, les performances de l’appareil ont toujours été un peu plus que modestes, à tel point que les pilotes de la RAF considéraient que les appareils de ce type étaient totalement inadaptés au front occidental, où ils auraient dû faire face au meilleur de la production allemande.

Bien que généralement inférieur même aux chasseurs japonais de l’époque, le P-40 a été largement utilisé par les Américains dans le Pacifique, pour être remplacé dès que des avions plus performants étaient disponibles.

Une grande partie des défauts du Warhawk peut être attribuée à l’unité moteur, qui était médiocre, surtout en altitude.

Le Curtiss P-40 Warhawk était un monoplan à aile basse avec un train d’atterrissage rétractable, propulsé par un moteur Allison à refroidissement liquide.

Principales variantes du Curtiss P-40 Warhawk

• XP-37 : En 1937, l’USAAC se rend compte de l’infériorité du Hawk 75 par rapport aux avions européens, elle demande la conversion d’un P-36 à un moteur en ligne Allison V-1710. Le prototype était équipé de la version turbocompressée du moteur 1710-11, d’une puissance de 1 150 chevaux, et portait le nom de XP-37. Le cockpit a été déplacé vers l’arrière pour faire de la place au turbocompresseur, et le moteur a été refroidi par liquide avec deux radiateurs de chaque côté du nez. L’armement était une mitrailleuse Browning M1919 .30 et une mitrailleuse Browning M2 .50, toutes deux dans le nez. Le XP-37 a toujours eu des problèmes de turbocompression et de visibilité du pilote.

• YP-37 : En 1938, un autre lot de 13 prototypes dérivés du modèle 75I a été commandé avec un moteur V-1710-21 et un surcompresseur plus fiable dans un nez de conception nouvelle. Le projet a été annulé car les problèmes de visibilité persistaient et le turbocompresseur continuait à poser des problèmes.

• XP-40 : En 1940, le dixième P-36A était équipé d’un Allison V-1710-19 de 1150 ch. Curtiss p-40 warhawk. Contrairement au 75I, le XP-40P (modèle 75P) n’était pas turbocompressé, le cockpit était donc à nouveau déplacé vers l’avant pour améliorer la visibilité et le radiateur était déplacé vers une position plus ventrale. Le train d’atterrissage a ensuite été redessiné et le radiateur déplacé sous le nez. L’armement était constitué de deux Browning M2 de 50 pouces montés dans le nez : Curtiss p 40 warhawk flying tiger. Le nouveau moteur confère à l’avion une vitesse supérieure de 50 mph à celle du Hawk et les commandes arrivent rapidement de France et de Grande-Bretagne. En 1939, l’USAAF a également passé une commande de 524 appareils, ce qui constituait à l’époque la plus importante commande pour un avion de combat américain.

• P-40 : Une version de série, identique au XP-40 mais avec un moteur Allison V-1710-33 de 1040 ch et une mitrailleuse Browning M1919 30 sur chaque aile. La France a commandé 140 de ces appareils, mais en raison de l’armistice de 1940, ils n’ont pas été livrés et ont été repris par la RAF, qui les a utilisés sous le nom de Tomahawk Mk I. Cette version n’était pas considérée comme prête au combat car elle manquait encore d’armement et de blindage, mais en raison d’une pénurie de chasseurs, la RAF les a utilisés en Afrique du Nord.

• P-40B : 131 avions de la commande initiale de 324 ont été achevés en tant que P-40B. Comme mentionné plus haut, les premiers exemplaires présentaient quelques lacunes, notamment une mauvaise protection passive, et sur le P-40B, le blindage derrière le cockpit a été augmenté et des mitrailleuses MG .30 ont été ajoutées à chaque aile, mais pas les réservoirs de carburant autostabilisateurs.

• P-40C : les 193 derniers appareils de la commande initiale ont été convertis en P-40C, cette série a finalement ajouté des réservoirs autoportants, remplacé la radio et ajouté un réservoir de carburant amovible qui a augmenté drastiquement l’autonomie.

• P-40D : peu après le début de la production du P-40, Curtiss a commencé à travailler sur son successeur, le XP-46. Il était basé sur le P-40 et conservait sa queue, mais était autrement un avion complètement nouveau. Curtiss p 40 warhawk motorcycle. Il avait une nouvelle aile, un train d’atterrissage plus large et le nez était complètement redessiné, tout comme il avait le nouveau moteur, un Allison V-1710-39 de 1150 ch. La version de production du P-46 aurait eu quatre mitrailleuses de 30 pouces sur chaque aile et deux mitrailleuses de 50 pouces dans le nez, soit un total de 10 canons. Cela aurait été l’armement le plus lourd pour un chasseur américain à l’époque. L’USAAF et la RAF ont passé des commandes pour cet avion, qui, dans sa version britannique, était appelé le Kittyhawk. En raison des retards dans le développement du P-46, l’USAAF demande à Curtiss de donner la priorité à une version améliorée du P-40, ce qui permet au fabricant d’installer le V-1710-39 dans le nez du P-40 : Curtiss p 40 warhawk pearl harbor. Le résultat est le P-40D, qui a un nez plus court avec un radiateur plus grand, quatre mitrailleuses .50 au lieu de .40, un nouveau pare-brise et la possibilité d’installer deux canons de 20 mm (un dans chaque aile). Les mitrailleuses de nez ont été retirées. Après avoir testé les prototypes du P-40D et du XP-46, l’USAAF a conclu que le XP-46 n’était pas beaucoup plus performant que le P-40C et était inférieur au P-40D. L’USAAF et la RAF ont donc annulé leurs commandes de P-46 et le nom Kittyhawk a été associé au P-40D.

• P-40E : au cours de la production du P-40D, à partir de l’avion numéro 24, une mitrailleuse supplémentaire de calibre 50 a été ajoutée à chaque aile et l’entrée d’air du carburateur a été déplacée vers l’avant de 15 cm, bien qu’il s’agisse de changements mineurs et la nouvelle abréviation P-40E a été introduite : (Curtiss p-40 warhawk blueprints). Sur le terrain, les P-40D et E présentaient quelques problèmes qui ont été résolus pendant la production en modifiant le système de rangement des munitions et en augmentant la surface de la dérive. Certains des problèmes étaient également liés à la formation des pilotes : les avions utilisés pour la formation des pilotes étaient beaucoup, beaucoup trop lents par rapport au P-40 et le train d’atterrissage du P-40 était plutôt étroit et relativement faible (surtout par rapport aux avions à train fixe). C’est également pour cette raison que deux exemplaires du P-40E ont été modifiés avec l’ajout d’un second siège pour l’entraînement.

• P-40J : Le principal problème du P-40 était ses performances en altitude : au-dessus de 12 000 pieds, les performances du V-1710 chutaient considérablement. Pour cette raison, le P-40J a été conçu avec un turbocompresseur qui, en théorie, lui aurait permis de maintenir de bonnes performances même à des altitudes plus élevées, mais il y avait quelques problèmes à résoudre. Curtiss p-40 warhawk for sale. La première était la taille du turbocompresseur, qui nécessitait des modifications de la cellule du P-40, et la production de tels moteurs était réservée au P-38. En mai 1942, tout le développement de la version J a été annulé avant que la production en série ne puisse commencer.

• P-40F : Pour résoudre le problème de performance en altitude du P-40, les Britanniques ont envisagé d’équiper le P-40 d’un Rolls Royce Merlin. L’idée est venue des ingénieurs britanniques qui avaient remarqué que les Mustangs et les P-40 équipés de moteurs Allison perdaient de la puissance en altitude, alors que leurs Hurricane et Spitfire, avec leurs moteurs Merlin, n’avaient pas ce problème. Curtiss a testé un Merlin 28 de 1 300 chevaux dans le deuxième P-40D de production, ce qui constituait une amélioration significative. Le P-40F est né avec le moteur Packard V-1650-1, un Merlin produit sous licence aux États-Unis et appelé Warhawk en Grande-Bretagne. L’augmentation de la puissance a entraîné des problèmes de stabilité, qui ont été résolus en allongeant la queue de 20 centimètres. Le P-40F était supérieur aux P-40 à moteur Allison, mais il y avait une grave pénurie de moteurs Merlin, car un grand nombre d’avions utilisaient ce moteur exceptionnel, aussi 70 P-40F ont été modifiés à nouveau avec le moteur Allison (version V-1710-81) et ces avions ont été renommés plus tard P-40R-1.

• P-40K : La série K devait être la dernière des P-40, car des travaux étaient en cours pour développer son successeur, le P-60. Curtiss p-40 warhawk rc. Une commande a été passée pour 600 P-40K, tous destinés à la Chine. Cependant, le développement du P-60 a été annulé et les États-Unis sont entrés en guerre, la commande a donc été portée à 1 300 P-40K, qui étaient similaires au P-40E mais motorisés par l’Allison V.1710-73 de 1 325 chevaux, ainsi que des modifications mineures, notamment un système de rangement des munitions différent pour remédier aux problèmes de brouillage qui étaient apparus : Curtiss p-40 warhawk wallpaper. Cette version était la plus lourde des P-40 et à basse altitude, l’appareil s’est avéré avoir de bonnes caractéristiques. Comme pour le P-40F, l’augmentation de la puissance du moteur a créé des problèmes de stabilité et la taille de l’empennage a été augmentée sur les premiers modèles de série, tandis que l’empennage a été adopté plus tard avec des dimensions plus grandes comme sur le P-40F5. Cette modification a été conservée sur toutes les versions ultérieures de l’avion.

• P-40L : cette version était dérivée du P-40F, avait un moteur Merlin mais était plus légère, réduisant la protection du blindage du cockpit et les munitions des mitrailleuses. Le P-40-L5 élimine également deux mitrailleuses et réduit le carburant de 157 à 120 gallons. Comme les P-40F, les 53 derniers L produits étaient équipés de moteurs Allison V-1710-81.

• P-40M : En raison de la pénurie chronique de moteurs Merlin, une nouvelle série a été produite avec le moteur Allison V-1710-81 de 1360 ch. Curtiss p-40 warhawk youtube. L’avion devait être construit uniquement pour l’exportation et a été utilisé par la RAF sous le nom de Kittyhawk Mk III, mais de nombreuses unités ont fini par être utilisées par l’USAAF.

• P-40N : la série N était la plus largement produite des P-40 avec un total de 5200 avions produits. Dans le but d’améliorer les performances, Curtiss a travaillé sur le poids, allégeant l’avion avec une cellule de conception nouvelle, des roues de train d’atterrissage plus petites, éliminant deux mitrailleuses et introduisant des refroidisseurs d’huile et de liquide de refroidissement en aluminium. Avec ces modifications, le P-40N était l’avion à moteur Allison le plus rapide, avec une vitesse horizontale maximale de 378 mph au-dessous de 12 000 pieds. A partir de la série P-40N-5, une nouvelle verrière a été introduite pour améliorer la visibilité du pilote et les mitrailleuses sont revenues à six, et des pompes ou réservoirs de carburant amovibles sous l’aile pouvaient être fixés.

• P-40P : une version conçue pour être équipée de moteurs Merlin. En raison de la pénurie du moteur britannique, le projet a été annulé et les avions commandés ont été livrés sous le nom de P-40N.

• P-40Q : En 1944, Curtiss a essayé d’amener le Warhawk au niveau de chasseurs plus modernes tels que le P-51. Pour y parvenir, un dispositif d’injection d’eau dans les cylindres a été testé, permettant à l’avion d’atteindre une vitesse de pointe de 422 mph, mais pendant de brèves périodes. Malgré cette modification, l’avion reste inférieur à ses concurrents et le projet est annulé.